Главная / Статьи / Калифорния во льду

Калифорния во льду

Калифорния во льду

Путешествием на крайний Север зимой сейчас уже никого не удивишь: в поисках новых впечатлений все больше и больше автопутешественников на подготовленных внедорожниках предпочитают исследовать северные регионы нашей страны. Мы не стали исключением и решили отправиться в Салехард — единственный город в мире, расположенный на полярном круге на автокемпере VW Multivan California и внедорожнике Mitsubishi L200

За 16 дней пройдены 8000 километров. Средний расход топлива – 10,5 л/100 км, в автомобиле ночевали 14 раз. Документы у нас проверили 2 раза, штрафов не было. Бюджет поездки на двух человек – 35 тыс. рублей.

Средняя стоимость двухместного номера в мотеле на трассе по России составляет 2000 рублей. Таким образом, путешествуя на автокемпере, в течение двух недель мы сэкономили 30 тысяч рублей. Но здесь возникает другая проблема. Если летом, для принятия душа подойдет практически любой водоём, то зимой всё равно придётся пользоваться платными услугами в придорожных мотелях. А это еще 100-150 рублей с человека в день.

Средняя «крейсерская» скорость за прошедшие дни колебалась в пределах 90-110 км/ч, в то время, как средняя арифметическая стабильно держалась на отметке 65 км/ч (включающая остановки с заведенным двигателем). Средний расход держался на отметке 10-10,5 литров дизельного топлива на сотню. Учитывая емкость топливного бака, составляющую 80 литров, можно гарантированно заявлять о запасе хода в 700 километров пути при полной заправке. Но при движении на Север следует принимать во внимание более высокую стоимость топлива. Если в Московском регионе и близлежащих областях стоимость дизельного топлива составляла 23-24 рубля за литр, то на Урале он стоил уже не менее 25 рублей, а зачастую 26-27 рублей за литр, превышая даже стоимость 95-го бензина. По возможности мы старались заправляться на «брендовых» заправках и топливом удовлетворяющим нормам Евро 4 (таких заправок на нашем пути было не больше половины).

Несмотря на серьезный внедорожный потенциал «Калифорнии», нас откровенно разочаровало очень мягкое сцепление. Полное отсутствие обратной связи проявлялось в том, что тронуться на рыхлом снегу не подпалив сцепление было невозможно.

путешествие на север на автокемпере VW Multivan California

Около 1000 км пришлось на автомобильные зимники — сезонные дороги, открытые для движения колёсной техники только в зимнее время года (примерно с декабря по апрель).Самое лучшее время для поездок по зимникам — март, когда уменьшается не только вероятность пурги и метели, но и снижается общий транспортный поток большегрузной техники, завозящей на Север все необходимые товары и оборудование на весь следующий год.

День 1

Как это часто бывает в дальних путешествиях, сборы в дорогу затянулись: пока забрали машину в представительстве, пока загрузили вещи и продукты, пока обклеили машину наклейками и настроили все необходимое в дороге оборудование, уже стемнело. Маршрут туда решили начать традиционно, по многострадальной трассе М7, в любое время дня и ночи встречающей огромной пробкой в подмосковной Балашихе. В принципе, до Урала можно построить пару десятков различных маршрутов, мало отличающихся друг от друга расстоянием, но существенно разнящихся по качеству дорожного покрытия.

В первый день мы успели проехать всего 300 километров и разумно рассудив, что лучше выспаться и полным сил продолжить движение на рассвете, чем проспать до обеда после ночного перегона, мы зарулили на ближайшую стоянку для дальнобойщиков где-то в окрестностях города Вязники и завалились спать. Впереди у нас более двух тысяч километров монотонного «перегона», и нужно беречь силы соблюдая режим.

День 2

Вечером перед сном мы даже не воспользовались возможностью приготовить чай на газовой плитке, и поэтому утро началось с изучения возможностей кухонной секции автокемпера. В первую очередь разворачиваем на 180 градусов пассажирское сиденье, выдвигаем обеденный стол и зажигаем газовую плитку. Сегодня на завтрак у нас свиная тушенка с фасолью и чай с печеньем. Приготовление обеда заняло не более 30 минут, и с плотно набитыми желудками мы выезжаем на трассу.

Впереди у нас Нижний Новгород, после которого заканчивается четырехполосная дорога и начинается стандартная для большинства регионов России двухполоска. По сравнению с осенью прошлого года, когда по этой же трассе мы ездили во Владивосток, качество дорожного покрытия заметно ухудшилось: появились ямы и трещины, к счастью некритичные для подвески и колёс автомобиля, но доставляющие определенную долю дискомфорта. Следует отметить, что усиленная подвеска на «Калифорнии» совсем не отрабатывает мелкие неровности и они дрожью передаются по всему кузову, а особенно сильно начинают греметь вещи на полках жилого отсека.

путешествие на север на мультивене

Первый ночлег на зимнике «Югорск — Теги»

С сокращением количества полос на трассе назрела еще одна проблема — обгоны. Двухлитровый дизель Калифорнии имеет высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, но ему катастрофически не хватает мощности. 140 лошадиных сил крайне мало для «автобуса», который весит более 2,5 тонн. Приходится вспоминать навыки обгона большегрузов «с ходу», просчитывать расстояние до встречного автомобиля, следить за запрещающими знаками и начинать разгоняться в своей полосе метров за 200 до обгоняемой машины. Впрочем, разогнавшись, «Калифорния» с легкостью поддерживает набранную скорость.

За второй день мы должны максимально наверстать отставание от графика — на дорогу до начала зимника у нас запланировано три дня. Позади остаются Чебоксары и Казань. В Казани мы сворачиваем налево, на северо-восток. В наших планах проверить дорогу по построенному недавно автомобильному мосту через Вятку рядом с посёлком Вятские Поляны. Этот мост построен как альтернатива паромной переправе, действующей на трассе Р242 Казань — Пермь. От Казани до Вятских Полян нормальная асфальтированная дорога с одной существенной проблемой: на ней практически полностью отсутствуют указатели. Без навигатора или хорошей карты можно очень легко заблудится, поскольку встречающиеся на пути указатели до ближайших населенных пунктов мало о чём скажут тем, кто проезжает здесь транзитом.

Основной запас еды мы везли из Москвы, докупая по пути только хлеб, сладости и воду. Еды, как оказалось, взяли с большим запасом. Большую часть времени мы проводили за рулём, не утруждая себя тяжелой физической нагрузкой, а следовательно наши организмы не требовали большое количество калорий.

Как только проезжаем мост, дорога начинает петлять и приводит к двум железнодорожным переездам. Возникают сомнения — туда ли мы едем? Постовой на переезде обнадеживает, едем мы в правильном направлении. При этом под колесами нет никаких намеков на асфальт, а ширина дороги из-за снежных отвалов на обочине позволяет разъехаться встречным грузовикам только впритык. Правда, и автомобилей здесь практически нет. За 40 километров до Можги мы встретили не более десятка встречных машин — и ни одной попутной. В Можге, дорога стыкуется с трассой Р-320 ведущей из Елабуги в Ижевск. Ура, мы снова на асфальте. Но на часах уже почти полночь, а значит пора искать место для ночлега.

Если бы мы путешествовали летом, то здесь всё просто — свернул на ближайшую просеку в лес, отъехал от дороги и все. Зимой же местами на трассе даже не расчищена обочина, не говоря уже о каких-либо съездах в лес. А штурмовать двухметровые сугробы просто бессмысленно. Решаем воспользоваться «помощью зала» и узнать о наличии стоянки на 15-ом канале СиБи радиостанции, где традиционно общаются дальнобойщики. Нам подсказывают, что через 30 километров на выезде из посёлка Малая Пурга будет большая стоянка. Отлично, именно там и остановимся.

День 3

Выспались отлично. Утром на улице был мороз около 10 градусов, но автономный отопитель исправно выполнял свою функцию и грел салон всю ночь. Взятые на всякий случай теплые зимние спальники даже пришлось расстегнуть, чтобы не было жарко. Завтракаем и снова в дорогу. Еще один день монотонного «перегона» и проехав через Урал, мы наконец-то попадём в Ханты-Мансийский автономный округ. А пока у нас на горизонте виднеется Ижевск. Вокруг города две объездных дороги, одна уходит на запад, другая на восток. Мы решаем выбрать объезд через восток и попадаем на дорогу, ведущую в город Воткинск. Что же, разведаем еще один маршрут. Главная дорога в объезд Воткинска ведёт в сторону моста через Каму, но это получится сильно большой крюк, а нужных нам указателей на Пермь в городе не видно. Заблудившись в жилом квартале на окраине, спрашиваем правильный выезд из города у местных жителей. Оказывается, мы не первые и не последние, кто заезжает именно в этот квартал, вместо нужной дороги. Нам показывают правильную дорогу и мы едем дальше. Через 40 километров кончается Республика Удмуртия и начинается Пермский край. Сразу же начинается хороший асфальт. Проезжаем Очер, Краснокамск и наконец добираемся до Перми. Решаем проехать через город, во-первых это немного короче, чем ехать по объездной, а во-вторых надо пополнить запас продуктов и воды.

Переводим часы на два часа вперед — на улице-то уже сумерки, а значит надо торопится. На выезде из города заправляем полный бак и там же на АЗС перекусываем в небольшом фастфуде. Тем самым экономим немного времени, уже темно, а нам необходимо проехать еще 500 километров. Далее у нас на пути Чусовой, Краснозаводск, Нижняя Тура и мы наконец на трассе Р352 Екатеринбург — Серов. Уже совсем стемнело, но пока есть силы мы едем дальше. Проезжаем Серов, Краснотурьинск и Волчанск. Здесь нас ждет заранее запланированная стоянка около мотеля «Талисман». За три дня пути мы еще ни разу не принимали душ, поэтому мы с огромной радостью вымылись в мотеле за скромные 150 рублей с человека. После душа — легкий ужин и спать.

Деревни на берегу Оби по пути из Игрима в Берёзово

Деревни на берегу Оби по пути из Игрима в Берёзово

День 4

Едем дальше. Проезжаем Ивдель и попадаем на участок новейшей трассы, соединившей Ханты-Мансийск с центральной Россией по кратчайшему пути (экономия более 700 километров, по сравнению с маршрутом через Тобольск и Тюмень). Сначала мы попадаем на эталонную магистраль, с разметкой, отбойниками и полосами разгона и торможения на каждом перекрестке. Счастье длится 40 километров, а затем начинается отсыпанный, но незаасфальтированный участок дороги длиной 70 километров. Зимой дорога представляет собой укатанный грейдер из камней и снега, по которому, несмотря на некоторый дискомфорт от тряски, можно легко ехать со скоростью 90-100 километров в час. По пути проезжаем базу дорожников, которые и строят эту дорогу. Судя по количеству дорожной техники, к лету дорога будет полностью заасфальтирована.

Участок автомобильной дороги «Ивдель — Ханты-Мансийск» является частью будущей автомагистрали «Пермь — Ивдель — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск». Этот транспортный коридор (официальное название «Северный маршрут») будет иметь федеральное значение и соединит Урал и Сибирь

Въезжаем в Югорск. Именно отсюда начинается самое интересное в нашем путешествии. Заправляем полный бак и на всякий случай заливаем 25 литров солярки в запасную канистру. Мнения о наличии АЗС дальше по маршруту расходятся, поэтому лучше перестраховаться, чем остаться без топлива вдали от цивилизации. Встречаем «коллегу» на Land Rover Defender 110, который ездил на ТО автомобиля в Москву и теперь возвращается домой в Салехард. Интересно получается: чтобы пройти обслуживание, нужно проехать 6 тысяч километров (в обе стороны) — так уже и на следующее ТО пора записываться. Нам рассказывают о возможных сложностях на маршруте, узнаём, что обычно на проезд от Югорска до Салехарда требуется полтора дня.

Из Югорска выезжаем строго на Север. Сначала около 100 километров идет технологическая дорога, сделанная из бетонных плит. Первый её участок имеет протяженность 50 километров и ограничение скорости 50 километров в час, затем следует второй участок, протяженностью 40 километров с ограничением скорости 40 километров в час, и наконец, дорога из плит заканчивается и появляется знак ограничения скорости 30 километров в час. Именно такой цифрой официально ограничена скорость передвижения на всех автомобильных зимниках этого региона. После бетонных плит зимник достаточно долго идет вдоль гигантского газопровода, дорога расчищена и ехать по ней одно удовольствие. Затем газопровод уходит левее, а зимник начинает плавно спускаться к воде. Дорога узкая и петляет между деревьев, для разъезда со встречными автомобилями есть небольшие карманы с каждой стороны дороги. Спустившись к одной из проток Оби принимаем решение вставать на ночлег. За бортом немного подморозило, температура упала до минус десяти градусов. Увеличиваем мощность автономного отопителя (теперь он работает на 50% мощности, вместо 40%, используемых нами ранее).

Ещё выезжая из Москвы, мы внимательно следили за погодой на Ямале. В начале марта прошло аномальное для данного региона потепление и региональные СМИ запестрили сообщениями о закрытии зимников для автомобильного движения. Честно говоря, мы переживали из-за того, что по воле обстоятельств, мы не сможем попасть в Салехард. Каждый день по мере продвижения на Север мы узнавали ситуацию с погодой, и только после созвона с Салехардом из Югорска нам подтвердили, что зимники работают в штатном режиме — для беспокойства нет никаких оснований. Засыпали мы с твердой уверенностью, что всё у нас получится. Позади две с половиной тысячи километров, а до Салехарда не более 500 километров исключительно по автомобильным зимникам.

День 5

Светает, солнечный свет пытается пробиться в щель между шторками, закрывающими лобовое стекло автомобиля. Начинается новый день, а наша экспедиция переходит в активную фазу. Первые несколько десятков километров по зимнику до посёлка Игрим немного удивляют — в нашем представлении зимник должен выглядеть совсем иначе. А здесь мы видим широченное «шоссе», не просто утрамбованного снега, а прочищенное практически до грунта. И если бы не ледовая переправа через небольшую речку на нашем пути, дорогу до Игрима можно было бы вполне считать круглогодичной. Игрим — небольшой поселок, здесь занимаются добычей газа и рыбным промыслом. В посёлке есть АЗС, магазины и прочие блага цивилизации.

путешесвтие на север на мультивене

Кладбище кораблей в порту посёлка Берёзово

На зимнике до Салехарда АЗС встречаются почти в каждом посёлке, но есть одно но — работают они исключительно по расписанию и только в светлое время суток. На выезде из посёлка, при съезде на лёд северной Сосьвы стоит большой указатель, на котором даже указан Салехард, а в нескольких метрах от указателя виднеется провалившийся под лёд бензовоз. Рядом стоит второй такой же и небольшая группа людей, решающих, что же им делать. Как оказалось, лёд в этом месте немного подтаял, выезд на зимник проложили в объезд, но водитель грузовика решил, что сможет проскочить. Не получилось.

Наша помощь здесь явно не требуется, поэтому мы едем дальше. Ледовая переправа пересекает реку и приводит нас на левый берег. Далее дорога идет строго по берегу реки, фактически в разливе. Местами под укатанным снегом просматривается твердый грунт. Несмотря на фактическое ограничение скорости в 30 километров в час, на большинстве участков дороги можно ехать со скоростью 90, не испытывая какого-либо дискомфорта. Главное — внимательно следить за поворотами дороги и изменениями рельефа — даже на незначительном с виду перегибе можно очень сильно прыгнуть, и хорошо, если это закончится без трагических последствий.

Готовясь к путешествию по зимнику, не забудьте солнцезащитные очки. Они действительно спасают от солнечного света, многократно отраженного от кристально-белого снега. А недостатка снега здесь нет.

Несмотря на широкую дорогу, плотность транспорта достаточно низкая, причём в основном встречаются легковые автомобили. Скорее всего, всё необходимое оборудование нефтяники и газовики уже завезли. Проезжаем мимо рыбацких деревень: Малеевские, Шайтанский мыс. Из благ цивилизации доступна сотовая связь, в основном операторов Мегафон и Уралсвязьинформ. Других операторов не появится на нашем пути вплоть до Салехарда.

Сотню километров до Берёзово пролетаем за пару часов (с учётом фото- и видеосъемки по пути). Это — последний крупный посёлок на нашем пути, ещё в Ханты-Мансийском автономном округе. Здесь занимаются добычей природного газа и ловлей рыбы. Берёзово — один из старейших русских городов в Сибири. В нём есть асфальтированные дороги, АЗС, магазины, небольшой аэропорт. Летом работает речной порт. При желании сюда можно приплыть на «Метеоре» (катере на подводных крыльях) из Ханты-Мансийска. Кроме этого, город примечателен краеведческим музеем, в который, судя по отзывам, удаётся попасть единицам: обычно он закрыт по техническим причинам. В Берёзовском районе родился и вырос нынешний мэр Москвы Сергей Собянин.

А мы едем дальше Север. Качество зимней дороги продолжает радовать — четырёхполосный «автобан» с идеально укатанным снегом. Проезжаем посёлок Пугоры и ещё через пару десятков километров оказываемся в деревне Теги. Это последняя деревня на нашем маршруте, относящаяся к Ханты-Мансийскому автономному округу. Как нетрудно догадаться, отрезок пути, лежащий дальше, соединяет два округа: ХМАО и ЯНАО, а следовательно, как это обычно бывает у нас, «никому» не принадлежит — и за его состоянием следят постольку поскольку. Ширина дороги моментально сократилась до двух полос в лучшем случае, а местами встречаются однополосные разъезды. Впереди 50 километров до географической границы округов и ещё столько же до первого жилого поселения уже в Ямало-Ненецком автономном округе — посёлка Азовы.

путешествие на север. VW Multivan California

Чем дальше едем, тем дорога становится все хуже. И если до Тэгов можно совершенно без проблем доехать на легковой машине, то начиная с этого места уже требуются навыки аккуратного вождения в условиях недостаточного дорожного просвета и больших свесов легковых автомобилей. Начинается серия крутых спусков и подъёмов, почти рядом с каждым виднеются куски пластиковых бамперов самых разнообразных цветов. Но, как мы быстро поняли, на самом деле ничего страшного нет — главное ехать аккуратно и выбирать правильную траекторию при штурме подъёмов.

Чтобы не сбиться с пути в пургу или метель, границы зимника обозначают деревянными вешками со светоотражающей плёнкой. Они особенно актуальны в первые дни открытия движения по зимнику, когда снежные отвалы по бокам не столь велики, как сейчас.

С погодой нам повезло — уже второй день светит солнце. Зимник прочищен, и застревать здесь просто негде. Впрочем, если начнётся пурга или метель, то до приезда дорожной техники здесь вообще никто не сможет проехать. Ни легковые, ни внедорожники, ни даже полноприводные Уралы.

Рекомендации многих о том, что по зимникам лучше ездить ночью, не оправдались. Несмотря на то, что в свете фар рельеф дороги виден гораздо лучше, чем при свете солнца, ночью получается ограниченный обзор вдаль. На практике средняя скорость движения по зимнику ночью была на 15 км/ч меньше, чем днём.

На горизонте показались огни — это посёлок Азовы. Переезжаем через протоку и наконец-то впервые утыкаемся в «официальный» КПП на въезде на зимник. Для всех транспортных средств, движущихся по зимнику, обязательна процедура регистрации: номер и марка автомобиля, сколько человек, откуда и куда едут. Всё это делается из соображений безопасности, чтобы в случае непогоды знать, сколько людей и автомобилей нужно искать.

Проезжаем еще около 50 километров и, не доезжая до посёлка Мужи, встаем на ночлег на специальной стоянке рядом с крутым обрывом у реки. Подводим итоги пятого дня пути: проехали 450 километров, израсходовали 50 литров солярки. В температурных наблюдениях обнаруживаем сбой. Датчик внешней температуры в «Калифорнии» откровенно врёт, когда машина стоит на месте и работает автономный отопитель. По ощущениям на улице около минус десяти градусов мороза, а индикатор заявляет, что сейчас всего лишь ноль градусов. Для корректировки данных пользуемся показаниями термометра второго экипажа.

В связи с отсутствием на последнем поколении «Калифонии» пневмоподвески (даже в качестве опции), необходимо очень тщательно подходить к выбору ровной площадки для ночлега.

День 6

До Салехарда осталось всего 200 километров. В посёлке Мужи мы опустошаем нашу резервную канистру (очевидно, что она больше не понадобится) и заливаем ещё 20 литров солярки на местной АЗС. Правда, на единственной в посёлке заправке очередь. Полноприводный бортовой Камаз, нагруженный 200-литровыми бочками, любезно пропускает нас вперед, чтобы мы не ждали, пока он зальёт в бочки необходимые ему полторы тонны топлива.

Дальше едем совсем неспешно: останавливаемся, снимаем кино и наслаждаемся северной природой. Во время одной из остановок на приборной панели загорается оранжевый индикатор сажевого фильтра. Открываем инструкцию и узнаём, что ничего критичного не произошло — нужно лишь выехать на трассу и двигаться со скоростью не менее 70 километров в час на четвертой передаче не менее 15 минут. Но после этого на приборной панели загорелись ещё две контрольные лампы: надо проверить двигатель и свечи накаливания. Повторное прочтение инструкции показало, что двигатель, вследствие забитости сажевого фильтра, перешел в аварийный режим работы. Практически полностью пропала тяга и отключилась турбина. Инструкция предлагает медленно и печально ехать на ближайшую СТО Volkswagen для устранения неполадок. Отличное предложение, когда до ближайшего сервиса не менее полутора тысяч километров! Причём независимо от того, поедем мы дальше по намеченному маршруту или развернёмся в обратный путь.

Фактически нам необходимо запустить процесс регенерации сажевого фильтра, когда высокой температурой выхлопа накопленная сажа из него выжигается. Для этого нужно дать максимальную нагрузку на двигатель, что попросту невозможно, ведь блок управления двигателем, находясь в аварийном режиме, уже ограничил тягу. Делать нечего, едем дальше.

Несмотря на проблемы с мотором, оставшиеся 200 километров по зимнику пролетают легко и незаметно. Дорога снова стала «четырёхполосной», а местами её настолько старательно чистили от снега, что расчистили до земли. В таких местах зимник представляет собой самую настоящую «стиральную доску», а движение со скоростью больше 30 километров в час просто некомфортно. Вот уже закончилась река Северная Сосьва, и мы стали двигаться вдоль левого берега Оби. Впереди уже виднеется многоэтажная застройка Салехарда. Мы уже совсем рядом, но сперва нам нужно уехать чуть севернее до Лабытнанги, откуда уже оборудована ледовая переправа в Салехард. На выезде с зимника снова отмечаемся на КПП. Переправа через Обь впечатляет. Это три отдельных четырехполосных дороги, одна из которых предназначена только для движения легковых автомобилей, а две других разрешают движение для грузовиков, при этом минимальная дистанция для движения — 100 метров.

музей авиации под открытым небом

Музей авиации под открытым небом

В Салехарде рядом с аэропортом сложился своеобразный музей авиации под открытым небом. Уникальность этого музея состоит в том, что в нем представлены основные типы авиационной техники, сыгравшей важную роль в освоении Тюменского Севера. Одним из пионеров грузовых и пассажирских авиаперевозок на Ямале был самолет Ли-2. Он перевозил экспедиции изыскателей, прокладывавших маршрут железной дороги Салехард — Игарка, обслуживали бригады геологов, строителей, рыбаков и других тружеников Севера.

И вот, мы наконец в Салехарде. Проезжаем знаменитого мамонта, на постаменте которого ведётся счёт возраста города, затем местный аэропорт, на въезде в который расположилась экспозиция отслужившей своё авиатехники. Отличная идея, между прочим — зачем отправлять на свалку или в плавильную печь старую технику, когда можно поставить её на постамент?

Постепенно приближаемся к центру города. Везде в городе действует ограничение 40 километров в час, и, что самое интересное, правила дорожного движения тут не нарушают вообще. Не только скоростной режим: например, ни у кого даже не возникает мыслей о том, что можно совершить левый поворот из правого ряда, объехав уже стоящие на поворот автомобили. Одной из отличительных черт современной жилой застройки Салехарда является использование желто-красной цветовой гаммы в оформлении домов. Подобное решение связано с желанием привнести яркие краски в суровую северную природу.

салехард

Салехард

Салехард — не только столица самого богатого региона России, но и единственный город в мире, расположенный на полярном круге. Это один из немногих российских административных центров субъектов федерации, уступающих как по численности населения, так и по промышленному потенциалу другим городам региона, четвёртый (после Нового Уренгоя, Ноябрьска, Надыма) по размерам. Численность населения города приближается к 40 000 человек.

Город расположен на правом берегу реки Полуй, недалеко от ее впадения в Обь, в 2436 км от Москвы. Город связан паромной переправой через Обь (летом) и ледовой дорогой (зимой) с железнодорожной станцией Лабытнанги. В городе есть речной порт (пассажирское сообщение с Ханты-Мансийском, Омском и посёлками на берегах Обской губы) и аэропорт. В Салехарде нет градообразующего предприятия. Единственное производство в городе — рыбоконсервный завод. Деньги в город поступают из округа: Нового Уренгоя, Надыма, Ноябрьска — главных нефтяных и газовых источников России.

На Ямале добывается около 90% всего природного газа страны (почти четверть от объема мировой добычи) и около 15% российской нефти и газоконденсата. В общей сложности округ производит около половины первичных энергетических ресурсов России. При этом гигантская часть природных запасов региона еще только ждет промышленного освоения.

Вечером идём в баню. Всё удовольствие за 150 рублей с человека с превосходным кофе в комнате отдыха рядом. Учитывая наш формат путешествия, это особенно актуально, ведь последний раз мы были в душе три дня назад. Для ночёвки решаем выехать за пределы города. Всего 10 километров на восток — и мы оказываемся рядом с заброшенными антеннами бывшей тропосферной радиорелейной линии связи «Север», которая до эпохи спутников обеспечивала связь с дальними уголками страны, а точнее, рядом с ее узловой станцией «Чайка». Осматривать станцию будем завтра, а сейчас идём спать.

День 7

В рассветных лучах солнца, антенны станции связи «Чайка» величественно возвышаются над окружающей местностью. Люди ушли отсюда ещё в конце прошлого века, но металлоконструкции так никто и не вывез на металлолом — это банально дорого и нецелесообразно, ведь для ближайшего сталеплавильного завода нужно проехать несколько сотен километров по зимникам. Так и стоит этот памятник посреди тундры в зоне вечной мерзлоты, изредка посещаемый заезжими в эти края туристами.

ТРРЛ «Чайка»

Тропосферная радиорелейная линия связи «Север» (ТРРЛ «Север») — бывшая советская система линий связи, созданная для обеспечения связью отдалённых регионов страны. Линия имела протяжённость 13 200 километров и состояла из 46 тропосферных радиорелейных станций, расположенных по большей части вдоль побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов и крупнейших сибирских рек: Оби, Енисея и Лены. В начале эксплуатации системы была предпринята попытка организовать обслуживание линий гражданскими связистами. Но из-за очень тяжёлых социально-бытовых условий в местах дислокации станций и, как следствие, невозможности набора гражданских специалистов на большую часть станций, правительство было вынуждено привлекать военнослужащих.
Узловая станция «Чайка» расположена в 14 километрах к востоку от Салехарда и обслуживала линию «Воркута — Анадырь». Стация работала на три направления: на юге — «Сокол» (пос. Березово) — 305 км, на востоке — «Кама» (мыс Каменный) — 351 км, на севере — «Патриот» (пос. Мульда) — 172 км. Отсюда начиналась 103-я линия, которая заканчивалась на Чукотке в Анадыре. Станция была расформирована в декабре 2000 года.

Программа для на сегодня: до обеда осмотр Салехарда, пополнение запасов продуктов, посещение магазина при рыбозаводе для закупки рыбных консервов в качестве сувениров, отметка у памятных знаков и неспешный выезд в сторону следующего автозимника «Салехард — Надым». По пути заезжаем в Горнокнязевск, где расположился небольшой этнографический комплекс, рассказывающий об истории и традициях малочисленных народов Севера.

Вперёд на восток! До посёлка Аксарка от Салехарда ведёт самая протяженная в этих краях асфальтированная дорога — длиной аж 70 километров. Находясь в зоне вечной мерзлоты, асфальт на дороге пошёл волнами и езда по дороге стала напоминать езду на американских горках (или верхом на отбойном молотке). Усложнялась ситуация тем, что двигатель машины у нас до сих пор находился в аварийном режиме с ограниченной тягой. Тут же, как назло, нам встретилась колонна спецтехники, едущая со скоростью 60 километров в час. На обгон каждого грузовика уходит почти минута — хорошо ещё, что встречных автомобилей почти нет.

Дорогу же, как оказалось, активно реконструируют. Сглаживают профиль, возводят новые мосты. Это постепенная и плановая подготовка к строительству круглогодичной дороги «Салехард — Надым». В Аксарке находится последняя АЗС, впереди ровно 300 километров зимника при полном отсутствии цивилизации. Ни одной жилого поселка, да что там — полное отсутствие какой-либо сотовой связи. Дорога спускается на лёд Оби, и мы утыкаемся в шлагбаум с КПП. Здесь нужно не просто остановится у шлагбаума, а зайти в будку к дежурному для переписывания данных об автомобиле и количестве пассажиров. Рядом со шлагбаумом узкий открытый проезд для снегоходов — им отмечаться на КПП не нужно.

По льду Оби нужно проехать несколько километров до ближайшей развилки, дальше прямо по льду пойдет дорога на Яр-Сале, а нам нужно направо, по указателю на Надым. Навстречу проезжает «волокуша» — специальные сани, закрепленные к трактору Кировец, с помощью которых разравнивают зимник. Технология создания зимника здесь такова: из-за особенностей рельефа его не расчищают до грунта, а просто утрамбовывают снег и заливают сверху водой. Процедуру повторяют несколько раз, до достижения необходимой плотности. Проблемы возникают на незащищённых от ветра участках дорог, когда дорогу постоянно заметает — для этого через каждые 20 метров установлены деревянные вешки, указывающие границы зимника. Ещё одна проблема — тяжелая техника, которая под собственным весом проламывает утрамбованный снег, начинает буксовать и оставляет за собой огромные колеи.

После того, как легко нам дался прошлый зимник, мы, конечно, расслабились. Наша первая ошибка — не стравили давление в шинах и почти сразу же закопались в рыхлом снегу. Несмотря на то, что мы ещё не сели «на брюхо», выехать назад самостоятельно нам не удавалось, а вперёд ехать было некуда — разве что к кромке зимника, съезжать с которого было равносильно самоубийству. Чтобы не терять время, мы воспользовались помощью второго экипажа, который вытаскивает нас обратно на плотную поверхность. Давление в шинах понижаем в два раза, со штатных 3 атмосфер, до 1,5.

На этом наши приключения только начались. Пока мы возились с «детским» застреванием, нас обошла та самая колонна грузовиков, которую мы обогнали час назад на пути к Аксарке. Несколько гружёных машин моментально превращают совсем недавно укатанный зимник в снежное месиво. Колеи, которые остались после колонны, пугали — их глубина, на глаз, была не меньше полуметра. Блокируем задний дифференциал и отключаем систему стабилизации (благо на Калифорнии одной кнопкой можно отключить все электронные системы, включая АБС). Газ в пол — и поехали! Не забываем, что двигатель до сих пор работает в аварийном режиме, а запас тяги и крутящего момента нам сейчас особенно важен. При движении по колеям от Уралов нас спасает штатная защита днища и то, что колея грузовиков значительно превышает нашу — поэтому большей частью мы едем так, что одна сторона идет в колее, а противоположные колёса едут по бровке. Но легковых автомобилей на этом зимнике нет вообще, при таких колеях они здесь просто не проедут.

Движение в таком ритме серьезно выматывает. Уже стемнело, а снежные перемёты не кончаются. Примерно 50 метров едем по ровному снегу, затем 100 метров по колеям. Ширина зимника — примерно в три автомобильных полосы, а колеи раскатаны ровно по всей ширине. Времени на выбор траектории просто нет, лезем в самую неглубокую и надеемся на лучшее! При этом машину постоянно перекидывает из одной колеи в другую — нужно внимательно следить, чтобы не вылететь за пределы зимника. Очень напряженная работа рулём и газом. Ни в коем случае нельзя препятствовать движению, выворачивая руль. Любая попытка перескочить из одной колеи в другую должна выполняться только кратковременным поворотом руля в нужную сторону. Если не получается — руль снова выравниваем. При этом, если глубина колеи начинает увеличиваться, очень важно успеть включить пониженную передачу до того, как машина полностью остановится.

Постепенно оттачиваем навыки движения по колеям, попутно поражаясь возможностям «Калифорнии»: её проходимость не хуже, чем у большинства внедорожников. За четыре часа проезжаем 50 километров и вплотную приближаемся к остаткам насыпи 501-й стройки. Жуткое место. Даже зимой, когда всё засыпано снегом, поражаешься в каких нечеловеческих условиях зеки в середине прошлого века строили здесь железную дорогу. Теперь она брошена, хотя магистраль была почти полностью готова к использованию. Зимник пересекает железнодорожную насыпь, и мы оказываемся на узкой дороге с боковым уклоном в сторону. У нижней кромки дороги виднеются следы от некогда свалившихся и застрявших там грузовиков.

Появился знак «скользкая дорога», истинная суть которого для меня раскрылась именно здесь. Представьте постоянный боковой уклон при ширине дороги, позволяющей впритык разъехаться двум встречным автомобилям. А самое главное — с верхней кромки дороги, оттаивая на солнце, начинают пробиваться ручьи, которые стекают на дорогу и намерзают в виде больших ледяных глыб. Перед одним из таких препятствий, которое заканчивалось двумя огромными ямами от сдвоенной задней оси полноприводного тягача, мы окончательно выдохлись. В голову полезли нехорошие мысли о том, чтобы возвращаться обратно. Вдобавок водитель встретившейся попутной «вахтовки» запугал нас рассказами, что впереди дорога ещё тяжелее, поэтому мы приняли единственно верное решение — вернуться обратно на километр, до ближайшего разъезда, и лечь спать. Тем более у второго экипажа пробило пластиковую канистру с запасом топлива и около десяти литров солярки ровным слоем залили вещи в грузовом отсеке, включая вяленую рыбу, купленную в Салехарде. Итог дня: пройдено 56 километров зимника, до Надыма осталось 244. Срочно отдыхать.

Природно-этнографический комплекс в Горнокнязевске

Природно-этнографический комплекс в Горнокнязевске. На улице стоят семь чумов, покрытых шкурами, пасутся олени. Посетители могут увидеть более 400 экспонатов — предметов обихода, которыми пользуются в повседневной жизни рыбаки, охотники и оленеводы.

501-ая стройка

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга «Салехард — Игарка», известной также как «Мёртвая дорога», можно считать одним из самых грандиозных проектов ГУЛАГа.

В 1947 году Совет Министров в Секретном постановлении за № 1255-331—сс принял решение приступить к строительству крупного морского порта в Обской губе в районе Мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта. Необходимость строительства железной дороги была вызвана двумя причинами: экономической — освоение северных территории, богатых полезными ископаемыми и военно-стратегической — защита Арктического побережья. Идея строительства принадлежит самому Сталину: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные. Вольнонаемные составляли незначительное число и занимали в основном руководящие должности. К концу 1948 г. была построена ветка «Чум — Лабытнанги» протяженностью 196 км. К этому же времени выяснилось, что в районе мыса Каменного сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум — Лабытнанги на восток. Были созданы два управления строительства: № 501 с центром в Салехарде и № 503 в Игарке (управления имели номера, поскольку строительство было засекреченным).

Строительство железной дороги велось навстречу друг другу. По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард — Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч. Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум — Салехард. От Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение. 25 марта 1953 года, через 20 дней после смерти Сталина Совет Министров СССР постановил прекратить строительство Сталинской железной дороги.

В отличие от других «великих строек коммунизма» Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. рублей. Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.д. поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается подсчёту. Сейчас железнодорожная трасса Салехард — Игарка выглядит угнетающе: вечная мерзлота искорежила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы.

День 8

Всю ночь мучались вопросом — что же делать дальше. Ехать обратно? Далеко и неинтересно. Вперёд? Вдруг там ещё сложнее. Проснувшись с первыми лучами солнца, я выскочил на улицу поснимать рассвет, а заодно покараулить встречные автомобили, ведь вчера нам навстречу проехала только «волокуша» и парочка полноприводных Камазов. Через 10 минут навстречу едет пикап, водитель которого крайне удивлен моим вопросом о том, как там дальше с дорогой: «Отличная дорога, несколько затяжных перемётов, да в общем-то и всё. А ледяной надолб просто проезжайте помедленнее, благо резина у вас зимняя — пройдёте без проблем». Не дожидаясь, пока проснутся остальные, я побежал будить нашу команду — мы срочно завтракаем и выдвигаемся дальше, времени на раздумья нет.

Действительно, тот самый ледяной надолб, который испугал нас ночью, при солнечном свете оказался не таким уж страшным. Сначала мы даже собрались накидывать еловые ветки по предполагаемой траектории движения, но, проехавший в попутном направлении Opel Montero убедил нас в бесполезности этого занятия. Оказалось, что всё, что нужно — просто аккуратно проползти между двумя ледяными ямами и ехать дальше. Что мы без проблем и сделали.

По пути нас нагнал пикап с начальником некоего дорожного хозяйства (какого, мы так и не поняли), поинтересовавшийся наличием у нас оружия. После осмотра наших машин, тот полез на заднее сиденье, достал полуавтоматический дробовик Сайга, зарядил его у нас на глазах, сел в машину и поехал дальше. Зачем нужен был этот демонстративный жест, мы так и не поняли.

Остатки от 501-й стройки — место угнетающее и безо всяких мужиков с ружьями, даже если не знать, сколько заключенных погибло здесь во время строительства. Рельеф местности тут такой, что поражаешься тому факту, что здесь вообще была построена железная дорога. Практически все мосты были деревянными, они прогнили и развалились, а рельсы так и остались висеть в воздухе. А ещё вдоль дороги встречаются отвороты к многочисленным лагерям, где жили заключенные. В наше время тропинки к ним обозначены перевернутым вверх ногами знаком «Уступи дорогу», который выступает в роли указателя на местную достопримечательность.

По пути встречаем два стойбища оленеводов — в качестве транспорта они используют снегоходы. В основном это старые «Бураны» с одной передней лыжей. Более 150 километров автомобильный зимник идет вдоль железнодорожного полотна, проходя то слева, то справа, а иногда и прямо по центру насыпи. В таких местах даже видны отполированные автомобильными колесами рельсы бывшей железной дороги. Скорость движения не превышает 30 километров в час — это связано с тем, что дорога постоянно петляет между деревьев и холмов. Единственная опасность на такой дороге — свалиться на боковом уклоне в целину. Как например, этот встречный Камаз, лежащий на боку уже несколько часов в ожидании помощи. Даже другой грузовик не сможет ему помочь, поэтому водитель ждет трактор (тот, с его слов, уже выехал). А у нас водитель спрашивает о бутылке водки, чтобы скрасить часы ожидания. Увы, водку мы с собой не везём.

Чуть дальше, пока мы остановились для съёмки очередного сюжета, нас нагоняет Toyota Highlander, которую мы встречаем сидящей на брюхе через несколько километров. Водитель даже не стравливал давление в шинах, а по его рассказу вчера его протаскивали на тросе за Камазом почти половину зимника. Выдергиваем Тойоту из снежного плена, и она снова уносится за горизонт.

Увлекшись, мы снова забыли про обед, но решили в этот раз не терять драгоценное время на перерыв — уже начало темнеть, а впереди ещё 100 километров до Надыма. Один из встречных водителей рассказывал нам, что примерно за 60 километров зимник снова пойдет по снежной пустыне с огромным числом перемётов. Правда также заметил, что утром там проезжала «волокуша» и должна была заровнять дорогу. Но это, как мы уже знаем, до первого полноприводного Урала.

На практике снежные перемёты и колеи оказались на такими страшными, как мы их представляли. Более того, со стороны Надыма зимник активнее поливают водой, поэтому он имеет более твердое основание. Навстречу проезжает новый Touareg — значит, и для нас не должно быть никаких проблем. Вдали на горизонте появляется оранжевое свечение: до Надыма остается всего 30 километров. Появляется сотовая связь, телефон моментально заявляет об этом получением десятка сообщений «Вам звонили». Ещё бы, мы были без связи более суток. Дорога становится всё шире и шире. И вот долгожданный КПП на выезде, где также требуют зайти внутрь и отметиться. Навстречу стоит большая колонна тягачей с негабаритным грузом, а мы тем временем въезжаем в Надым. Город сразу же впечатляет светодиодным уличным освещением (вот где они, инновации!).

Едем к выезду из города в поисках места для стоянки. Несколько АЗС (включая газовую с десятком раздаточных колонок — куда столько?), въездная стела и закрытый пост ГАИ: тут и остановимся. Наконец мы на твердом асфальте, два главных зимника на нашем маршруте остались позади, впереди только асфальт (за небольшим исключением). Подкачиваем колёса и спать!

День 9

Наконец-то мы на твердой земле: пополняем запасы питьевой воды и продуктов, и снова в путь. Для того, чтобы проехать в Новый Уренгой нужно перебраться в Старый Надым, переехав на другую сторону одноименной реки. На подъезде стоят два указателя: ледовая переправа — налево, понтонная переправа — прямо. Выбираем второй вариант и упираемся в шлагбаум с кассовым пунктом. Неужели здесь платный проезд? Может тогда стоит вернуться до указателя на ледовую переправу? Объезжать уже лень, поэтому идём к кассе, изучать тарифы на проезд по понтонному мосту.

— У вас частный автомобиль или коммерческий?
— Частный, разумеется.
— Пожалуйста, проезжайте.

Переехав на противоположный берег, попадаем в Старый Надым — фактически это большая промзона, куда приходит однопутная железная дорога с «материка». Автомобильная дорога до Нового Уренгоя проложена практически вплотную к ней. В какой-то момент асфальт заканчивается, и начинаются бетонные плиты. К слову, все дороги здесь имеют в основании бетонные плиты, сцеплённые между собой через специальные отверстия — это единственный способ строить дороги в условиях вечной мерзлоты. Местами плиты просели, но без опасных стыков, которые могут повредить колёса и подвеску.

Но именно на этой дороге мы в полной мере ощутили нехватку тяги двигателя, до сих пор работающего в аварийном режиме. Попутные грузовики едут достаточно бодро — не менее 70 километров в час, и обгон каждого даётся с огромным трудом. На прямике нам таки удалось разогнать нашу Калифорнию до скорости 105 километров в час на четвёртой передаче. Но, как только мы переключились на пятую, набранная с таким трудом скорость быстро начала падать. Уже во второй раз пробуем старинный способ сброса ошибок блока управления двигателем и скидываем плюсовую клемму с аккумулятора. Выжидаем 20 минут: безрезультатно, ошибка записана в энергонезависимой памяти.

На подъезде к Новому Уренгою мы решаем найти автомобильный сервис, располагающий OBD-сканером, который бы позволил считать и удалить ошибки, записанные в блоке управления двигателем. Несмотря на то, что из официальных дилеров в Уренгое есть только Mitsubishi, на объездной дороге нам встретилось несколько неофициальных автосервисов. В третьем по счету наконец-таки оказался простейший OBD-сканер, который, к огромному сожалению, не смог подключиться к блоку управления двигателем. Сервисмены разводят руками, но в последний момент вспоминают, что на выезде из города, в одном из гаражей работает единственный в городе специалист, у которого есть всё необходимое оборудование для диагностики современных автомобилей.
Приезжаем туда, дожидаемся специалиста Павла, и приступаем к диагностике. Программное обеспечение для диагностики датировано мартом 2009 года, а двигатель, установленный на нашей «Калифорнии», начали выпускать только с 2010 года. В базе данных автомобилей есть Multivan T5 2009 года с похожим двухлитровым двигателем, но установить связь с блоком управления не получается. Пробуем все возможные фольксвагеновские модели, на которых устанавливают похожий двухлитровый турбодизель мощностью 140 лошадиных сил. Например, Tiguan. Снова неудача: «нет связи с блоком управления двигателем». Начинаем анализировать другие возможные вариант решения проблемы. Как известно, концерн VAG все инновационные решения сначала внедряет на Audi, затем они используются на VW, и уже после этого применяются на автомобилях Skoda. А что будет, если попробовать найти Audi 2009 модельного года с аналогичным двигателем? Первый выбор — Audi Q5 2.0 TDI. Сканер вновь подключается к блоку управления двигателем: вылезают многочисленные ошибки подключения к другим модулям (ещё бы, кроме двигателя у нашей Калифорнии вообще нет ничего общего с «ку-пятым»). Считать и сбросить накопленные в памяти ошибки тоже не получается — не совпадают управляющие команды. Запускаем программу принудительной регенерации сажевого фильтра: пошёл прогрев двигателя до рабочей температуры, включился таймер обратного отсчёта. На последней секунде происходит осечка: нет связи с каким-то датчиком, регенерацию запустить невозможно.

Павел — единственный специалист в Новом Уренгое, располагающий компьютерным диагностическим оборудованием. Учитывая количество современных иномарок (всё-таки Уренгой считается нефтяной столицей региона) на дорогах города, работы у него достаточно. Причём в большинстве случаев работа сводится к компьютерной диагностике и исправлению ошибок электроники.

Но мы не сдаёмся. Находим программу «замена сажевого фильтра», и «врём» блоку управления о том, что произошла физическая замена фильтрующего элемента. Контрольная лампа о неисправности в системе управления дизельным двигателем гаснет, лампа-индикатор «забит сажевый фильтр» продолжает гореть. Пока блок управления снова не свалился в аварийный режим, выезжаем на трассу, включаем вторую передачу и крутим двигатель до отсечки в течении 5 минут. Сажевый фильтр выжигается, контрольная лампа гаснет. Ура, умная электроника побеждена. Павел, спасибо тебе!

Горящие факелы на месторождениях затрудняют космический мониторинг лесных пожаров. Летом 2010 года вообще произошёл интересный случай, когда по данным спутникового мониторинга ХМАО и ЯНАО оказались на первом месте по числу лесных пожаров. В настоящее время количество факелов сокращается, всё чаще попутный природный газ стараются использовать для получения электроэнергии.

А Новый Уренгой нам не понравился: город с регулярной планировкой, без каких-либо архитектурных изысков. Очень большое число автомобилей всех возможных регионов России, от 01 до 99. Очень много московских автомобилей. Градообразующим предприятием города является ООО «Газпром добыча Уренгой». Город в какой-то степени похож на Москву: суета, пробки и грязь. В пределах видимости на горизонте со всех сторон город окружают огненные факелы — сжигают попутный газ на месторождениях.

А нам ехать дальше: Коротчаево, Пуровск, Тарко-Сале, Пурпе. Автомобильная дорога всё так же сделана из бетонных плит — всего четыре плиты в ширину достаточно для разъезда встречных автомобилей. Ещё 200 километров пути и постоянный стук колёс на стыках бетонных плит начинает утомлять. Уже стемнело, встаём на ночлег. Остановились рядом со сломанным КрАЗом, водитель которого в одиночку делал полную переборку двигателя.

День 10

В Пурпе автомобильная дорога сворачивает на юго-запад и отдаляется от железнодорожного полотна. Фактически это «крюк» в лишние 100 километров, но прямая дорога на Ноябрьск через Ханымей по отзывам находится в отвратительном состоянии, и лучше ей не пользоваться. Ноябрьск проезжаем по объездной, заглянув разве что на компрессорную станцию, где расположился очень интересный памятник бронекомару, притягивающий к себе огромное количество туристов.

памятник сибирскому комару

Долго не задерживаемся, у нас впереди еще небольшое «препятствие» — автомобильный зимник в город Радужный, где нам обещают экскурсию на производство погружных насосов для нефтяных скважин. Сначала 80 километров до посёлка Вынгапуровский, затем начинается зимник. На въезде, как положено, КПП. По большей части КПП сделано для контроля за перемещением автотранспорта в зоне обширного нефтяного месторождения. Местные рассказывают, что ездят по этой дороге круглый год, на всём пути есть только один небольшой ручей, для переезда которого подкладывают брёвна. Действительно, самая обыкновенная грунтовая дорога, не идущая ни в какое сравнение с зимником «Салехард — Надым».

За 50 километров до Радужного вновь начинается асфальт. Нас заселяют в общежитие для рабочих-вахтовиков. Впервые за десять дней экспедиции мы будем спать в тёплой комнате. Но откровенно говоря, старая потрёпанная кровать с продавленным матрасом оказывается гораздо хуже раскладной кровати в нашей «Калифорнии». Безоговорочным плюсом общежития является наличие душа и туалета, отсутствующих в нашей машине.

День 11

Весь день посвящаем обширной экскурсии по заводу. Производство разделено на несколько отдельных этапов, а производственные помещения расположены в разных частях города. Отдельно смотрим кабельное производство, отдел испытаний и разработки, сборочные цеха. Кроме этого, выезжаем на одно из многочисленных месторождений, называемых «кустами». Вот скважина с погружным насосом, рядом традиционная нефтяная «качалка», а вот в этой трубе сжигают попутный газ.

В городе обнаружилась одна необычная проблема — уже более двух лет закрытый на ремонт мост через регу Аган, связывающий центр города с посёлковой частью, где расположены все промышленные предприятия города. Напрямую расстояние не более километра, а в объезд ехать почти 20 километров.

День 12

После ещё одной ночи в гостеприимном общежитии выезжаем в обратный путь. Вот теперь уж точно не будет никаких зимников, только асфальт. Следующая остановка в Ханты-Мансийске, до него всего-то 700 километров по отличным сибирским дорогам. Проезжаем Самотлорское месторождение, Нижневартовск, Сургут с огромнейшим вантовым мостом через Обь, Нефтеюганск и сворачиваем на прямую дорогу в Ханты-Мансийск. Погода тем временем тоже кардинально изменилась, днём воздух прогревается до +5 градусов по Цельсию, чувствуется скорое приближение весны. В Ханты приезжаем затемно. Снова перебираемся на другой берег Оби по красивейшему мосту «Югорский дракон», минуем пост ДПС и, свернув налево, заваливаемся спать.

Завод Алмаз

Компания Алмаз расположена в г. Радужный, Ханты-Мансийского автономного округа. Производственные площади компании составляют более 28 тыс, квадратных метров. На предприятии работает более 1500 человек. Завод производит погружные электродвигатели для нефтяных скважин, мощностью от 22 до 360 кВт.

День 13

Возвращаемся в Ханты-Мансийск. На посту ДПС наконец-то, в первый раз за всю экспедицию, у нас проверяют документы. А далее культурная программа по городу: археопарк, биатлонный центр, горнолыжный склон, церкви, центр города. Очень приятный город, самый «дорогой» в Сибири. Недвижимость здесь стоит не дешевле, чем в Москве, но это не главное. Главное, это стоимость бензина и дизельного топлива. Заправляемся самой дорогой соляркой на нашем маршруте — по 29 рублей за литр. А местные жители нам рассказали, что во время проведения чемпионата мира по биатлону несколько недель назад, топливо стоило 31-32 рубля за литр.
 

Ханты-Мансийск - Археопарк

Культурно-исторический комплекс Археопарк в Ханты-Мансийске является одним из главных туристических объектов города. Здесь представлена большая серия скульптурных групп: «Мамонты» (11 животных), «Волчья стая» (4 животных), «Стоянка первобытного человека» (8 фигур и жилище), «Первобытные бизоны» (4 животных), «Шерстистые носороги» (2 фигуры), «Пещерные медведи» (3 животных), «Пещерный лев» и «Большерогий олень».

Законы ценообразования главного нефтедобывающего региона странны, ведь чтобы довезти топливо в Ханты-Мансийск с ближайшего нефтеперерабатывающего завода в Тюмени, нужно проделать путь, в три раза короче, чем привезти топливо в Салехард, где его продают дешевле на несколько рублей.

Ну а мы продолжаем наш путь в сторону дома. Сегодня нам предстоит завершить наше «северное кольцо», пройдя через точку старта в Югорске. Первые 150 километров от Ханты-Мансийска — эталонная трасса с идеальным дорожным покрытием, далее качество дороги становится похуже, снова начинаются бетонные плиты. В Югорске пополняем запасы топлива, обедаем и едем дальше. Температура воздуха днём стабильно держится в плюсовой зоне, и первая неожиданность застает нас на семидесятикилометровом участке ещё незаасфальтированной дороги Ивдель-Югорск. Снег растаял, и дорога сразу же стала малопригодна для скоростного движения. Максимальная скорость — не более 60 километров в час, если ехать быстрее начинается невыносимая тряска. Пожалуй, останавливаться на обед перед началом грейдера было ошибкой.

Проезжаем Ивдель и наконец добираемся до уже знакомой стоянки на объездной Волчанска, рядом с мотелем «Талисман».

День 14

Мы неспроста остановились на ночлег в Волчанске. Всё дело в том, что этот город известен не только своим угольным разрезом, но и трамвайной веткой, соединяющей две части города. Это самый маленький город в России с трамвайным движением. Однопутная трамвайная линия протяженностью 8 километров обслуживает город, в котором живёт чуть более десяти тысяч жителей. Упускать возможность прокатиться на уникальном трамвайном маршруте нельзя, но вот незадача — трамвайное хозяйство едва держится на плаву, месяц назад из-за долгов начали отключать электроэнергию. Теперь трамвай ходит только утром и вечером. Ждём до 16 часов вечера, чтобы проехать на первом вечернем трамвае по маршруту.

Волчанский трамвай

Волчанск является самым маленьким городом в России (население 10 тыс. жителей), в котором есть собственная действующая трамвайная линия. Это основной вид транспорта, соединяющий южную и северную части города Волчанска. Система состоит из одной линии протяжённостью 8 километров. Линия одноколейная, ранее существовавшие разъезды полностью разобраны. Трамвайный путь проходит через заросшие луга и тайгу.

Трамвайное движение в Волчанске открылось 31 декабря 1951 года. В прошлом в Волчанске было две городских трамвайных линии: на Лесную Волчанку и на угольный разрез № 5. Последняя линия была закрыта в 1994 году в связи с постоянными кражами контактного провода. Также существовала междугородная трамвайная линия до Карпинска, которая действовала с 1953 до 1965 года, разобранная по причине перегона своим ходом из Карпинска в Волчанск огромного экскаватора ЭВГ-15 по дороге между этими двумя городами.

На линии действует один маршрут представленный одним вагоном. Время в пути в одну сторону составляет около 30 минут. Выходы из депо (южный конечный пункт) осуществляются каждый час с 7 утра до 22 часов. С 2010 года движение прекращается на период с 10:00 до 16:00. Стоимость проезда по данным на март 2011 года составляет 14 рублей. Первоначально остановка трамвая днем осуществлялась из-за трудностей с оплатой электроэнергии (днем отключали электричество на тяговой подстанции). Затем, после погашения долгов, было принято решение не выпускать трамвай днем, в связи с низким пассажиропотоком в это время.

В настоящее время трамвайное движение в Волчанске переживает тяжелые времена. Несмотря на то, что нет планов по закрытию трамвайной ветки совсем (как это было сделано в соседнем городе Карпинске), существует серьезная проблема с финансированием, необходимым для поддержания трамвайного хозяйства в городе. В любом случае, такой уникальный трамвай должен жить!

Ну вот теперь точно всё, снова на трассу. До дома осталось всего две тысячи километров. Краснотурьинск, Серов, Нижняя Тура, прощаемся с гостеприимной трассой Р352 и поворачиваем направо. Впереди Горнозаводск, Чусовой и границы Европы и Азии. Как назло, этот горный серпантин мы снова проезжаем ночью. Ещё и метель началась внезапно. На перевале это очень серьёзная головная боль для дальнобойщиков, передвигающихся круглый год на летней резине. На затяжных подъемах стоят грузовики на «аварийке», ждут, пока закончится метель и почистят дорогу. Видимость сократилась, наша скорость не превышает 60 километров в час. К двум часам ночи доезжаем до Перми и моментально засыпаем, остановившись на первой АЗС по пути.

День 15

Снег не прекратился, дорога заметена. В рации звучит информация об автомобилях, вылетевших с трассы и создавших затор на дороге. Объездная Перми — скорость 40 километров в час. Западный выезд из города — разбор завала после ДТП, пробка на час. Температура за бортом снижается, метель не прекращается. Проезжаем Краснокамск и уходим севернее, на Киров, по трассе Р344. Это ещё один вариант маршрута обратно в Москву. Визуально эта дорога кажется длиннее, но расстояние оказывается полностью идентичным маршруту «Москва — Казань — Ижевск — Пермь». Здесь меньше автомобилей, но и асфальт похуже. Долгожданная граница Кировской области и Пермского края. Сразу заметна разница, в каком регионе лучше чистят дороги. Скорость моментально возрастает. Проезжаем Киров, Котельнич и Шарью. Останавливаемся на большой парковке в посёлке Мантурово. До дома остаётся 600 километров.

День 16

Подъезжая к Москве мы попали в самую настоящую пургу, которую на самом деле должны были застать в Сибири
Ну а дальше всё, как обычно: Макарьев, Судиславль, Кострома, трасса М8, Ростов, Переславль, Сергиев Посад. Вот и МКАД уже совсем рядом, а вместе с ним многокилометровые пробки, смог и грязь на дорогах. Здравствуй, Москва, мы дома!

Виктор Борисов, фотографии автора

Adblock
detector